| 围猎铁道商机：2.6万亿巨额债务成民资议价筹码 |
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| 发布时间：2013-03-20 17:10 点击： 次 |
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这是一件鲜为人知的事，如今身陷囹圄的刘志军，早在几年前就曾预演过铁道部的拆分。刘志军曾亲手设计了一个局，但最终未能如愿。
一位已退休的省部级官员曾在一个非公开场合，讲述了一个他亲身经历的故事，而腾讯财经可能是当时在场的唯一一家媒体。2005年至2010年前后，由于高铁项目的推进，铁道部的负债逐年递增，时任铁道部部长的刘志军，已经意识到了巨额债务存在的隐患。彼时全国上下对高铁项目大唱赞歌，刘志军希望在享受尊荣的同时，也把这烫手的山芋也送出去。
刘志军计划，将高铁项目从铁道部中独立出来，成立国有高铁公司，铁道部的大部分债务由高铁公司承接。
但在最关键的一步，刘志军碰到了钉子。在构思好资产包后，刘志军去找时任国资委主任的李荣融，希望借助全国上下对高铁充满憧憬的契机，让国资委接手高铁公司。
实际上，铁道部拆分出国有公司，并由国资委接手，曾有先例。2003年起隶属于国资委的中国中铁，其前身就是铁道部的工程总局和设计总局。
然而李荣融的拒绝，让刘志军的满盘算计成为泡影。如今铁道部拆分，以另一种面目出现。同样的政企分开，同样的企业承担债务，不同的是分出来的企业隶属于交通部，而铁道部被撤销。
新组建的中国铁路总公司让人充满遐想，资本无眠，反应最迅速的无疑是股票市场。3月11日，在铁道部拆分方案公布的第二天，部分路桥设备制造业上市公司，在大盘下跌的情况下，股价几近涨停。
而巴菲特在3月初对铁路股票的推崇，更加坚定了逐利者的信心。猎杀刚刚开始，而猎物还未现全貌。
得之不易的市场化
3月10日，大部制改革方案从两会上流出，其中最引人瞩目的无疑是铁道部的拆分。依照方案，未来铁道部不再保留，并一分为三：铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；其他行政职能由新组建的国家铁路局承担，国家铁路局同样隶属交通运输部；而原铁道部的企业职能，由新组建的中国铁路总公司承担，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任。
至此，比共和国还年长的铁道部走下历史舞台。铁道部的前身是中国人民革命军事委员会铁道部，简称军委铁道部，始建于1949年1月。1954年9月，随着国务院的成立，铁道部正式更名，至今共产生过14任铁道部长。从历史沿革来看，铁道部脱胎于军队系统，第一任铁道部长滕代远就曾任华北军区副司令，而铁道部也或多或少带有军工企业的基因。长期以来，政企难分一直缠绕在铁道部身上经久不衰的话题。
此前几乎每年都会有媒体曝出铁道部将拆分的消息，但铁道部一直稳若泰山，直到刘志军涉嫌受贿一事东窗事发，社会各界要求铁道部拆分的呼声愈显高涨，虽然官方未曾亲证，但在公众眼中，刘志军一事以及“温州动车事件”的爆发，恰是此次铁道部被拆分的导火索。
在铁道部被拆分之后，最大的悬念在于铁道部的巨额债务由谁来承担。公开信息显示，2007年末，铁道部的总资产为1.55万亿元，全部债务0.44万亿元。到了2011年末，总资产至3.98万亿元，负债高达1.94万亿元，负债率高达60.6%，其中长期债务1.83万亿元，债务的增长速度远超总资产的增长速度。如此庞大的债务，并非可以普通实体能够轻易消化。
对债务问题的的猜想，众说纷纭。3月13日，央行副行长刘士余在新闻发布会上揭开了谜底：全部债务均由中国铁路总公司承担。随之而来的问题是，这家新组建的公司如何偿还这笔债务。
2007年到2011年的数据显示，铁道部净资产收益率逐年递减，2010年、2011年近乎为0，2008年，曾一度萎缩至-1.3%。如果延续此前的状态，恐怕靠自身经营偿债无望。但长城证券认为，政企分开后，市场化可能会带来新的变化。货运的提价、客运的供给控制，铁路行业可能由此进入长期景气上升阶段。
也许是基于类似的逻辑，3月11日，相关联的上市公司股价上涨显著，当日在沪深300指数下跌0.56%的情况下，整个铁路基建板块涨0.54%，其中新筑股份股价上涨9.45%，几近涨停。
同时，铁路基建板块呈现资金开始涌入的迹象，山雨欲来，一场针对铁道部分拆的资本围猎蓄势待发。
来自巴菲特的指引
就在“捕猎”前夕，来自巴菲特的消息吸引了全球价值投资者的目光，对盯上铁路交通的投资者来说，巴菲特这一次的“布道“意义重大。
3月初，一年一度的“巴菲特致股东的信“公之于众。一直以来，巴菲特每年写的“信”都被一部分人当做“投资圣经”，人们反复阅读，试图从中寻找巴菲特的投资轨迹，领悟他的投资逻辑，并最终复制他的成功。
在2013和2012年的信中，巴菲特都用了相当长的篇幅，叙述了他投资伯灵顿北方圣特菲铁路公司（BNSF）的逻辑。巴菲特在信中提，BNSF占全美所有城际间货物运输量的15%（按吨英里来计算），是美国经济循环系统中最重要的大动脉。
与此相对，中国的铁路长期以来限制民营资本进入，所以国有铁路在全国城际货运量中的占比要远超15%。当一个在市场中占据垄断地位的庞然大物，突然迎来市场化的环境，其影响力不言而喻。
巴菲特认为，BNSF的关键特征是盈利能力能保障其信用。而对于中国铁路来说，其信用等级几乎可以与国家信用划等号。央行副行长刘士余已经表态，铁路债券的信用等级不。言外之意，仍会和现在一样享受与国家信用同等的信用评级。
众所周知，巴菲特视格雷厄姆为导师，由于上世纪30年代，美国大部分上市公司为铁路行业公司，所以格雷厄姆所著的《证券分析》和《上市公司财务报表解读》中，使用了大量铁路上市公司的案例。
值得一提的是，格雷厄姆书中使用的案例中，BNSF的前身ATSF（艾奇逊•托皮卡•圣特菲铁路公司，1994年与BNSF合并）曾反复出现。巴菲特长期反复研读这两本著作，想必对铁路行业和BNSF的理解也颇有造诣，但巴菲特一直到2010年才决定购入BNSF，除价格因素、企业自身特点外，其投资时机也值得揣摩。
2010年，恰逢美国经历次贷危机后，正式进入经济复苏期，这其实和格雷厄姆著述中的记载类似。书中记述，上世纪初期，美国铁路行业整体出现明显投资价值，是在一战以后到“大萧条”前夜，铁路年均运营收益是“大萧条”时期的数倍。
实际上，经济复苏期，资本对基础设施的投入和经济发展对铁路运输的依赖，是这一时期铁路行业投资价值向好的关键。“美国铁路系统的状态从来没有像现在这样好，这是行业巨额投资的结果。”显然巴菲特也很看重投资时机的把握，他认为，管理者们必须思考如今国家在更远未来的发展需要什么。交通项目可能需要许多年才能开花结果，但国家的快速发展实在不能承受运输供应曲线的迟滞。
如今，经历了全球金融危机冲击后，中国经济也面临复苏，从美国历史来看，这是铁路运输发展的好机会。包括金融机构在内的投资者，已经按捺不住要去分一杯羹。
机构投资者出手
正如格雷厄姆所说，即便是“大萧条”时期，也能选出好债券。3月11日，在沪深300指数下跌的情况下，铁路基建的板块却出现上涨，如新筑股份、国恒铁路、天马股份等相关个股均有不小的涨幅。
大量的资金流入过程中，不排除有机构投资者的参与，公开信息显示，2012年四季度，嘉实、鹏华、南方、中邮等基金公司对铁路交通、机械制造均有所增仓。显然，在铁路市场化之前，资本的进入有着另外的理由。
2012年5月，铁道部出台《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》(以下简称《意见》)，提出鼓励和引导民间资本依法合规进入铁路领域。开闸的信号，释放了大量的想象空间，其中，日本的例子或许可以参考。
1987年，日本铁路私有化改革启动，给日本发来了巨大变化。1985年，日本铁路的亏损总额为83亿美元，而到了1992年，已变成盈利69亿美元，1993年首家铁路企业上市。同时由于民间资本的引入，提高了企业效率、拓展了投资规模、对财政提供了有力支持
虽然，中国铁路总公司背负了巨额债务，但是这反倒增加民营资本的议价筹码。按照巴菲特的预想，从目前的经济环境看，私人部门的资金将大量投入基础设施项目。
如果铁路的民营化加上市场化，或许能够改变现在的局面。长城证券预计，2013年基建仍将保持快速增长，应能突破铁路工作会议提出的6500亿固投规划。2013至2015年，铁路货运价格将累计提升30-50%。
投资将拉动铁道建设相关产业盈利增长，而提价可改变铁路亏损现状，这两个因素加在一起，或是投资者青睐相关个股的原因。
但毕竟中国铁路总公司和新的交通运输部尚为就未来政策表态，但具体经营方案未出，资本所围猎的目标还未完全显现全貌，该贪婪还是该恐慌，只有自己拿主意。
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